Piratas del siglo XXI, dónde están y cómo asaltan barcos

Los piratas no desaparecieron con los galeones. Cambiaron el abordaje con sable por lanchas rápidas, machetes, fusiles y GPS, y hoy asaltan superpetroleros de 150,000 toneladas en la oscuridad, secuestran marinos por rescate frente a África Occidental y acaban de volver a capturar buques completos frente a Somalia. La paradoja es que lo hacen en el momento en que la piratería mundial registra su nivel más bajo en más de tres décadas.

Según el informe semestral de la Oficina Marítima Internacional (IMB) de la Cámara de Comercio Internacional, entre enero y junio de 2026 se reportaron 38 incidentes de piratería y robo a mano armada contra buques en todo el mundo, una caída dramática frente a los 90 del mismo periodo de 2025 y la cifra más baja para un primer semestre desde que existen registros comparables en 1992. El contraste con el año anterior es notable, porque 2025 había cerrado al alza, con 137 incidentes contra 116 en 2024. El organismo, sin embargo, advierte que el escenario sigue siendo frágil y que la reducción de los números no elimina la amenaza para las tripulaciones ni para las cadenas de suministro globales.

En el derecho internacional, la piratería propiamente dicha ocurre en alta mar, mientras que los asaltos dentro de aguas territoriales se clasifican como robo a mano armada contra buques. En la práctica, el IMB, que opera un centro de reportes activo las 24 horas desde Kuala Lumpur, rastrea ambos fenómenos, que van desde el hurto oportunista de equipos y provisiones hasta el secuestro de embarcaciones completas con su tripulación.

Tres modelos de negocio criminal

El mapa de la piratería moderna tiene tres capitales, cada una con su propio modus operandi. El estrecho de Singapur, uno de los corredores más transitados del planeta, concentra la mayor cantidad de incidentes, con 12 en el primer semestre de 2026 dentro de los 24 registrados en el sudeste asiático, que incluyen ocho en Filipinas, tres en Indonesia y uno en Malasia. Allí domina el asalto oportunista y nocturno, ladrones que trepan a graneleros y petroleros de gran porte en movimiento, la mayoría de más de 150,000 toneladas, para llevarse repuestos, chatarra y pertenencias, con una tasa de éxito que el IMB llegó a estimar en 95%. En el primer trimestre del año se identificaron cuchillos en siete ataques y armas de fuego en dos, con dos tripulantes tomados como rehenes y uno herido.

El Golfo de Guinea, frente a África Occidental, es otra historia. Aunque en el primer semestre de 2026 solo registró dos incidentes, una mejora que el IMB atribuye a la cooperación de los Estados costeros y a las patrullas regionales, durante años fue la zona más letal del planeta para la gente de mar y sigue clasificada de alto riesgo, con Nigeria a la cabeza. Su especialidad es el secuestro de tripulantes para cobrar rescate, y en 2025 acumuló 21 incidentes con 23 marinos secuestrados en apenas cuatro ataques.

El fantasma somalí despierta

La tercera capital es la más famosa y la que más preocupa hoy. Frente a las costas de Somalia, donde la piratería llegó a paralizar el tráfico del océano Índico hace tres lustros, los grupos armados conservan capacidad operativa y la están usando otra vez. En noviembre de 2025 protagonizaron dos ataques lejos de la costa, en abril de 2026 secuestraron dos buques en menos de una semana, y en el primer semestre de este año el IMB les atribuye nuevos episodios que incluyen un secuestro consumado, en un repunte que contrasta con la caída mundial. La presencia naval internacional y la preparación de las tripulaciones han evitado daños mayores, pero el organismo insiste en que la amenaza persiste y puede escalar con los cambios de monzón y el desvío de la atención militar hacia otros frentes de la región, como el mar Rojo y el golfo Arábigo tras la guerra con Irán.

"Es muy positivo ver que los incidentes notificados han descendido a sus niveles más bajos", expresó el director del IMB, Michael Howlett, sobre los números de este año, aunque subrayó que la clave ha sido la notificación oportuna y la cooperación sostenida, y que "es esencial mantener una vigilancia constante para la seguridad de la gente de mar y de las rutas marítimas".

Detrás de la advertencia hay una realidad económica simple. Cerca del 90% del comercio mundial viaja por mar, y cada asalto, cada secuestro y cada zona roja encarece seguros, desvía rutas y añade presión a unas cadenas de suministro que ya cargan con las tensiones de Ormuz. Los piratas del siglo XXI no buscan tesoros. Buscan rescates, carga y todo lo que se pueda revender, y mientras haya aguas sin vigilar, el negocio más viejo del mar seguirá encontrando quien lo ejerza.